Zeitschrift für Weltgeschichte 18 (2018), 2

Title
Zeitschrift für Weltgeschichte 18 (2018), 2.
Other Titles
Verkehrsbeziehungen zwischen Europa und Asien


Ed.
Prof. Dr. Hans-Heinrich Nolte Verein für Geschichte des Weltsystems e.V.
Issue(s)
2
Published on
München 2018: Martin Meidenbauer
Extent
244 S
Price
Jahrespreis € 49,90 ; Einzelpreis € 29,90

Es gehört nicht allzu viel dazu, zur Einsicht zu gelangen, dass sich im 21 Jahrhundert die politischen Gewichte in der Welt, das heißt der dominante Einfluss verschiedener Staaten auf die anderen, verschieben werden. Es genügt, die Analogie mit dem 19 Jahrhundert zu ziehen, indem es zwischen den europäischen Staaten zu umfassenden Auf- und Abstiegen kam – mit weitreichenden Konsequenzen für die Welt. Paul Kennedy hat vor vielen Jahren ein viel beachtetes Buch dazu geschrieben und diese Prozesse über drei Jahrhunderte hinweg auf der Grundlage einer Reihe von Vergleichsparametern fassbar geschildert. Die Prozesse selbst waren natürlich komplexer. Sie gingen einher mit weiträumigen Verlagerungen der Verkehrsrouten und der Transporte zu Land und auf den Weltmeeren, wie das Ferdinand Braudel eindrucksvoll für den Mittelmeerraum des 17. und 18. Jahrhunderts untersucht hat. Eng verknüpft damit waren die Fragen der Ressourcen, der Produktion, der Innovation, der Wirtschaft im Allgemeinen und die aus den wirtschaftlichen Möglichkeiten wachsenden Gestaltungsräume der Politik und Kultur sowie dann eben auch der militärischen Mittel und damit der Durchsetzungsfähigkeit der Interessen einer auf- oder absteigenden Macht. Das Vereinigte Königreich ging aus den Auseinandersetzungen der Frühen Neuzeit im 19. Jahrhundert als dominierende – wenn auch nicht unbestrittene – Weltmacht hervor. Der große Motor, der in diesem Land eine künftige Suprematie wird als Industrialisierung bezeichnet, die jedoch allein nicht viel gebracht hätte, wenn ihr nicht die damals bekannten Ressourcen der Welt als Treibstoff zugeführt werden. Sven Beckert hat das Funktionieren des Kapitalismus vor zwei Jahren am Beispiel der Baumwolle global durch definiert und damit den Blick auf den Kapitalismus nicht unerheblich erweitert. Die globale Verknüpfung von Rohstoffen, Produktionsstandorten und Absatzmärkten, das war die eigentliche Grundlage der Macht des britischen Empire und machte Britannien groß, Great Britain eben.

Die Position war jedoch von der Zeit geborgt. Das Modell konnte kopiert werden und nicht wenige Kopisten machten es dann besser als die Briten. Der Sinkflug des Vereinigten Königreichs begann mit den Verschiebungen der Wirtschaftsleistungen unter den europäischen und nordamerikanischen Staaten, also zwischen Großbritannien, Frankreich, Deutschland, Italien, Russland und den USA. Die entsprechenden Handelsbilanz- und Produktionsziffern finden sich in vielen Abhandlungen. Weniger richtete sich die Aufmerksamkeit jedoch auf die Verschiebungen in den vielfach verflochtenen Transport- und Kommunikationsverbindungen, obwohl jede Wirtschaftsmacht zu einem guten Teil darauf beruht. Einen Eindruck davon geben Derek H. Aidcroft, Philip S. Bagwell und Michael J. Freeman, die sich in verschiedenen Studien ausgiebig mit der Transportrevolution als Teil der Industriellen Revolution beschäftigt haben.

Ohne Transportmittel und die dazugehörige Infrastruktur gibt es keine Konsumtion über die Subsistenz hinaus und aufgrund des Mangels an Distribution auch keine Weiterentwicklung der Produktion nicht umsonst zeigte sich die Relativierung der britischen Position am Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu aller erst bei den Handelsflotten auf dem Atlantik, auf dem der Norddeutsche Lloyd und die von Albert Ballin geleitete Hamburger HAPAG sowie die International Mercantile Marine Company von John Pierpont Morgan dem „Britain rules the waves“ einen deutlichen Dämpfer verpassten. Das wurde dann im Ersten Weltkrieg noch einmal relativiert, ohne jedoch etwas an der Gesamttendenz zu ändern. Der Ausgang dieser Entwicklung ist bekannt. Nach zwei Weltkriegen stiegen die einstigen Peripherien Europas im Osten wie jenseits des Atlantiks als neue Großmächte auf, die das Weltgeschehen in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts über weite Strecken hinweg bestimmten bzw. unter sich ausmachten. Beide versuchten ihren Einflussphäre durch große Infrastrukturprojekte im Verkehrsbereich abzusichern – so. u.a. Mit der Baikal-Armur-Magistrale oder der Pan-Americana, über deren Hintergründe Bruce Seely im Heft 12.2 der ZWG Auskunft gegeben hat.

Doch auch die Position der beiden Supermächte war und ist nur eine Anleihe auf Zeit. Mit der Entwicklung der wirtschaftlichen Kapazitäten in der pazifistischen Welt, die nicht wenige in den USA die atlantischen vergessen lassen, haben sich die Verkehrs- und Handelsströme Ströme in den letzten sieben Jahrzehnten gewaltig nach Asien verschoben. Dem lange Zeit als Singularität angesehenen Japan folgen zuerst die asiatischen Tigerstaaten Taiwan, Korea und Singapur, und dann im letzten Jahrzehnt des 20. und ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts die bevölkerungsreichsten Staaten der Welt China und Indien. Wir sind es gewohnt, diese Verschiebungen in Produktionsziffern, Börsenwerten, und Währungsreserven zu messen, die eigentlichen Verschiebungen vollziehen sich jedoch in den Infrastrukturen des Personen- und Güterverkehrs sowie den Kommunikationsnetzen. Betrachtet man ihre Muster und ihre potentiellen Entfaltungsmöglichkeiten, dann scheint eine Epoche zu Ende zu gehen, die mit der Unterbrechung der für viele Jahrhunderte, wenn nicht Jahrtausende bestimmenden Achse zwischen Asien und Europa begann und für Albert ein halbes Jahrtausend die abgelegene Peninsula des asiatischen Kontinents in das Zentrum des Weltgeschehens rückte, die wir gewohnt sind Europa zu nennen, und grundlos als eigenen Kontinent bezeichnen, jedenfalls in geographischer Hinsicht der Aufstieg war maßgeblich davon bestimmt, dass es gelang, neue maritime Verkehrswege zu erschließen und effizientere See- und Landtransportmittel (Großsegler, Frachtfuhrwerke) zu entwickeln. Aus den Konsumenten der orientalischen Luxusproduktion (Karawanenhandel und „Seiden“straße) wurden Produzenten des Massenkonsums der Produkte der Textil., Eisen-, Stahl-, Kohle-, Chemie-, Elektrizitäts- und Maschinenbauindustrie, denen der Überseehandel eine weltweite Distribution ermöglichte und zwar mithilfe der Eisendampfschiffe, Eisenbahnen und Telegrafennetze. Erstaunlicherweise hatte der einseitige dieser weltweiten Verschiebung, also die Unterbrechung des Landhandels mit Asien, bis in die Gegenwart hinein Bestand, obwohl immer wieder Anstrengungen unternommen worden, alternative Routen zu den von den osmanischen und arabischen Reichen blockierten Landrouten zu finden oder dann im 19. und 20. Jahrhundert den einstigen lukrativen Landhandel mittels modernster Infrastruktur wieder zu beleben. Dieser Zusammenhang der Verkehrsbeziehungen zwischen Europa und Asien widmet sich dieses Themenheft der Zeitschrift für Weltgeschichte und knüpft damit an das Themenheft Weltverkehr und Weltgeschichte der Herbstausgabe von 2012 an.

Es wird mit den Beiträgen von Stephan Barisitz zum Aufstieg und Niedergang der Seidenstraße sowie mit Caspar Ehlers Untersuchung der Straßensysteme der Vorgeschichte des frühen Mittelalters ein Blick auf die große Rolle der Seidenstraße und ihre Abzweigungen für den Austausch zwischen Asien und Europa in der Antike und im frühen Mittelalter geworfen. Dabei spielen auch methodische und forschungsrelevante Fragen eine Rolle, wo er will überhaupt unser Wissen über Transportinfrastruktur in diesem Jahrhundert beziehen.

Mit dem frei Konstantinopels im Jahre 1453, der Niederlage Kaiser Konstantin XI. gegen Sultan Mehmed II. und dem Untergang des Byzantinischen Reiches begann endgültig der Aufstieg des Osmanischen Reiches zur Großmacht, das in den folgenden Jahrzehnten über den Balkan bis weit nach Europa vordrang und große Gebiete unter seine Verwaltung brachte. Vor allem kontrollierte das Reich nun für Jahrhundert weite Teile der Seidenstraße, unterband damit auf einigen Strecken den Austausch zwischen Asien und Europa und löst in Europa das Zeitalter der Entdeckungen aus. Zwei weitere große Umbrüche müssen in diesem Zusammenhang eingeführt werden. Das war zum einen der innenpolitisch motivierte Umschwung des mächtigen chinesischen Kaiserreichs von einer See- zu einer Landmacht, ideologisch begründet durch den Konfuzianismus, mit der Konsequenz, dass kurze Zeit später die Portugiesen mit ihren Nussschalen relativ unbehelligt in die einst von China beherrschten mehrere vordringen konnten. Zum anderen kehrte Russland als Machtfaktor auf die politische Bühne zurück, nachdem es lange Zeit unter mongolische Herrschaft gestanden hatte. Das fand das Interesse europäischer Großmächte, und Fantasien blühten, durch die Vereinigung mit den orthodoxen Christen die Kräfte gegen die muslimischen Reiche stärker, wovon ja auch die Explorationen von Heinrich dem Seefahrer Gerd waren. Das trat etwa in den diplomatischen Missionen des Habsburgers Siegmund von Haberstein zu Tage, der praktischerweise darüber auch das Rerum Moscoviticarum comentarii verfasste, welches für längere Zeit die Sicht der Europäer auf das russische Reich stark beeinflusste. Ausgehend von der Wiederherstellung eines christlichen Reiches an der Grenze zu Asien untersucht Hans-Heinrich Nolte bisher weitgehend vernachlässigte Versuche nicht nur den Austausch nach Asien über die Weltmeere herzustellen, sondern auch Alternativen zur Seidenstraße über weiter nördlich gelegene Landverkehrswege zu erschließen, die jedoch allesamt misslang, weil letztendlich die Transportkosten in keinem Verhältnis zu den zu erwartenden Gewinnen standen.

Was die Konzentration auf den maritimen Transport für Europa und seine asiatischen Verbindungen bedeutete, beleuchtete daran anschließend Jürgen G. Nagel in seinem Beitrag über die Schifffahrt auf dem Indischen Ozean und wie sehr immer wichtiger werdenden Austauschbeziehungen mit der Weltregion Asien auch die Innovation der Transportsysteme beeinflusste, sodass wir für das 19. und 20. Jahrhundert geradezu von einer dichten Abfolge von Transportrevolutionen sprechen können. Dazu gehörte zweifelsohne auch die Eisenbahn, die Gegenstand großer Visionen über eine Renaissance der (Land)Transportkorridore zwischen Europa und dem fernen Osten waren, denen sich Ralf Roth widmet. Er knüpft damit direkt an den Beitrag von Nolte an und entfaltet ein weit gefächertes Panorama an Ansätzen, die Mehmedsche Blockade in der Zeit des Nieder- und Untergangs des Osmanischen Reiches für eine Renaissance der mittelalterlichen Wirtschaftsblüte zu nutzen. Allein, die meisten Projekte verliefen im Sande. Am nachhaltigsten erwiesen sich noch die zaristische Transsibirische Eisenbahn, der Orientexpress und die Bagdadbahn. Damit waren die Mittel und Ressourcen der Europäer in der Ära weltumspannenden der Kolonialreiche auch schon erschöpft bzw. machten ihre gegensätzlichen Interessen die Verwirklichung ihrer Ziele zunichte und zerstörte das “Great Game“ endgültig alle Aussicht auf eine kontinentale Eisenbahninfrastruktur in der angedachten Dimension. Die Züge kamen vor dem Ersten Weltkrieg nicht einmal bis Bagdad. Roth wendet sich dann davon ausgehend den Gründen zu, warum auch im 20. Jahrhundert die Idee einer kontinentalen europäischen Verkehrsachse Traum blieb.

Allerdings blieb dieses beharrliche Projektschmieden nicht ganz folgenlos. Erini Anastasiadou untersucht in ihrem aufschlussreichen Aufsatz zu den Auseinandersetzungen um „Eiserne Seidenstraßen“, wie sich das Bemühen, Alternativen zu maritimen Transport zu schaffen, von den europäischen Mächten zu den großen transnationalen politischen Unionen, großen Weltorganisationen wie den Vereinten Nationen oder dem Weltverband der Eisenbahnen, der Union Internationale des Chemiens de Fer sowie neuen politischen Akteuren in Asien (Japan, China und Indien) hin verschob und die früher eher vagen Pläne an konkrete Zeit, Praxisrelevanz und Durchführbarkeit gewannen.

Knüpft Anastasiadou an den Überlegungen Roths an, so Mudassir Mohiuddin Wani an ihnen und leuchtet den gegenwärtigen Stand der Projekte in Bezug auf das Unterfangen der chinesischen Regierung unter Xi Jinping, die vor einigen Jahren das Konzept des „One Belt, One Road“, auch „New Silk Road“ genannt, ins Leben rief und damit erstmals den Spieß umdrehte, indem Asiaten über Landverbindungen nach Europa nachdenken und nicht mehr in erster Linie Europäer über Verbindungen nach Asien. Mittlerweile sind die Türkei, Persien, auch Afghanistan, Pakistan und einige zentralasiatische Staaten auf diesen Zug aufgesprungen. Die nicht unbedeutenden politischen Implikationen spielen dann auch in diesem Beitrag eine große Rolle und führen direkt zu dem noch gedeckte Konflikt zwischen China und den USA im Südchinesischen Meer.

Man kann die Diskussion über Verkehrsbeziehungen zwischen Europa und Asien heute nicht mehr führen, ohne einen Blick auf die dritte Dimension des Verkehrs zum werfen. Neben Land und Wasser gibt es spätestens seit dem Zweiten Weltkrieg einen globalen Luftverkehr. Dessen rasch wachsende Bedeutung, aber auch logistische und nationale Fesseln und ihre Überwindung untersuchen Klaus Geil und Georg Hasslinger und zeichnen dabei ein großes Panorama über „viele erfolglose Versuche“ bis es in den letzten Jahren, dank des beharrlichen Vorgehens der Europäischen Kommission zu einem „großen Aufbruch“ der Europäischen Union kam, die nationalen Hemmnisse zu überwinden und große zusammenhängende Lufträume nicht nur in der transatlantischen Welt zu schaffen, sondern auch in Richtung Osten Europas und Asiens. Sie liefern damit einen tiefen Einblick in die Entwicklung der Luftverkehrspolitik der Europäischen Union und zeigen, welch gravierende Folgen eine Rückfall in nationale Eigenbrötelei hätte.

Andreas Heinrich schließt die Serie der Artikel zum Thema ab und widmet sich in seinem Beitrag einem Transportmittel des 20. Jahrhunderts, das für die Energieversorgung vieler Weltregionen essenziell geworden ist – die Pipeline. Sein konkretes Untersuchungsobjekt in dieser Hinsicht sind die Pipelinenetzwerke in Zentralasien und damit eines Teils von Asien, der in vieler Hinsicht eine Scharnierfunktion zwischen Europa und Asien einnimmt, was sich deutlich in der Infrastrukturpolitik dieser Länder niederschlägt, sie richteten ihre Pipelines nicht mehr nur, wie in Zeiten als sie Teil der Sowjetunion waren, nach Europa aus, sondern bauen auch Pipelines nach China. Das gibt diesen Ländern in der näheren Zukunft einen bedeutenden Gestaltungsspielraum – und damit ein wichtiges Stück Freiheit.

Freiheit ist wichtige Grundbedingung für Wohlstand – und zwar sozial ausgeglichenen Wohlstand oder Wohlstand für alle. Ein Review setzt sich mit der Vernachlässigung dieses Zusammenhangs und ihrer Konsequenz, dem großen Thema Ungleichheit (Inequality) und Reichtum (Richdom) auseinander. Er kommt mir schon öfter von Hans-Heinrich Nolte und behandelt das Thema sowohl in globaler wie atlantischer Perspektive. Die ZWG ist eine interdisziplinäre Zeitschrift und dies schlägt sich sehr deutlich in der Literaturauswahl dieses Reviews nieder. Er spielt „den Versuch eines Historikers, aktuelle soziologische Literatur zu lesen“ und einzuordnen. Es handelt sich um Publikationen aus dem Jahre 2016 von Anthony Barnes Atkinson, unserem Beiratsmitglied Manuela Boatcă, Branko Milanović und den beiden Autoren Kenneth Scheve und David Stasavage. Wir wünschen den Lesern viele Einsichten.

Der Band schließt mit fünf Buchbesprechungen von Carsten Kaven, Hans-Heinrich Nolte, Christian Lekon und Andrea Komlosy, die Bücher von Richard J. Evans, Marie-Janine Calic, Ali Cem Deniz, Eva Marlene Hausteiner und Birgit Schäbler vorstellen, deren Themenspannbreite von geschichtsphilosophischen Betrachtungen zum neuen Trend“ kontrafaktischen“ geschichtenerzählen über dem „Werden und Wandel Südosteuropas aus der Perspektive von transkulturellen Beziehungen“ bis hin zu den zeitgeschichtlichen Ursprüngen der gegenwärtigen Entwicklungen in der Türkei und ihre scheinbar unaufhaltsame Abwendung von Europa –Mehmed II. Lässt grüßen. Eine weitere Rezension widmet sich mit der Abhandlung „Greater than Rome“ dem britischen Imperialismus in seiner Blütezeit und „die Inanspruchnahme von Vergleichen mit dem antiken Rom durch britische Zeitgenossen“. Es geht also weniger Wirtschaft und Machtpolitik und auch nicht um die Infrastrukturen des Verkehrs, sondern um einen kulturell ästhetischen Blick auf eine imperialistische Macht Legitimation, den man genauso auf die heutige USA richten könnte. Das Heft endet mit Lekons Besprechung einer Studie über eine Islamdebatte in den frühen 1880er Jahren, die ein schlagendes Licht auf die Vorstellungswelt europäischer Intellektueller wirft,“ die Muslime als rückständig abqualifizieren“ und in ein „imaginäres Vorzimmer der Geschichte“ verbanden, obwohl die Christen Welt für Jahrhunderte diesen Macht- und Kulturkreis weiträumig umschiffen musste. Insofern wertet die Autorin zu Recht ihre Studie als einen Beitrag zur Globalgeschichte.

Die Zeitschrift für Weltgeschichte sieht es als eine ihrer Aufgaben an, Forschungen zur Welt- und Globalgeschichte in deutscher Sprache zu fördern, um eine stärkere universitäre Verankerung dieses Fachgebietes anzuregen. Aus diesem Grund hatten wir in der letzten Ausgabe den mit 2000 Euro dotierten Preis der Zeitschrift für Weltgeschichte zum zweiten Mal ausgelobt. Der Aufruf hat uns bis zum 1. Oktober zahlreiche Einsendungen beschert und nun wühlt sich die Jury durch einen kleinen Berg von Büchern. Wir freuen uns auf die Auseinandersetzung um die Kühler der besten deutschsprachigen und publizierten oder publikationsfähigen Erstlingsmonographie zur Welt- und/oder Globalgeschichte am Ende dieses Datamining.

INHALT

Stephan Barisitz
Aufstieg und Niedergang der Seidenstraße über zwei Jahrtausende. Ein kurzer Überblick

Caspar Ehlers
Straßensysteme der Vorgeschichte und des frühen Mittelalters

Hans-Heinrich Nolte
Keine Seidenstraße durch die Taiga

Jürgen G. Nagel
Schifffahrt auf dem Indischen Ozean im 19. Jahrhundert. Technologie und Wissen in der Transportrevolution der Moderne

Ralf Roth
Transportkorridore zwischen Europa und dem Mittleren wie Fernen Osten. Große Visionen und ernüchternde Realität

Erini Anastasiadou
Eiserne Seidenstraßen. Die transnationale Dynamik der Verkehrsinfrastrukturentwicklung im heutigen Asien

Mudassir Mohiuddin Wani
Wirtschaftliche Bedeutung und Absicherung von One Belt One Road

Klaus Geil/Georg Hasslinger
Vorschläge, Verspätungen und volle Fahrt voraus. Die Entwicklung der Luftfahrtaußenpolitik der Europäischen Union

Andreas Heinrich
Energieversorgung Europas und Chinas

Hans-Heinrich Nolte
Ungleichheiten. Review neuer Literatur

Rezensionen

Autorinnen und Autoren der ZWG 18.2

Citation
Zeitschrift für Weltgeschichte 18 (2018), 2. in: H-Soz-Kult, 29.07.2018, <www.hsozkult.de/journal/id/zeitschriftenausgaben-11205>.
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29.07.2018
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