Es gibt bislang nicht viele ernstzunehmende Darstellungen der Luftverkehrsgeschichte, die über eine Erzählung der Hauptereignisse und technischen Errungenschaften hinausgehen. Die wenigen, die es gibt, befassen sich im Wesentlichen mit der Luftfahrt der großen westlichen Luftverkehrsnationen (USA, Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Niederlande). In den Jahren vor und nach dem Erscheinen der zu rezensierenden Arbeit entstanden allerdings einige Texte, die sich mit der Luftfahrt in sozialistischen Ländern befassen – zweifellos wird das Thema derzeit neu entdeckt.1 Der Kalte Krieg spielte dabei bisher jedoch keine oder doch nur eine vernachlässigbare Rolle 2 – was im Übrigen auch für die anderen verkehrlichen Gebiete zutrifft: also den Straßen- und Eisenbahnverkehr, die Binnenschifffahrt 3 und die wirtschaftlich so bedeutende internationale Hochseeschifffahrt 4. Es ist Peter Sviks Verdienst, diese Lücke entdeckt und den Luftverkehr als Teil des Ost-West-Konfliktes umfassend dargestellt zu haben.
Der Autor spannt einen großen zeitlichen Rahmen, der von der Endphase des Zweiten Weltkriegs bis zum Ende des Kalten Krieges führt. Unter der Berücksichtigung der Globalgeschichte zeigt er, wie die große Politik der Supermächte, das Streben der kleinen Akteure der sog. Dritten Welt wie der Juniorpartner der Sowjetunion und der USA durch Wirtschaftspolitik, internationale Institutionen und deren Eigenleben, Technopolitik und Unternehmenspolitik miteinander verwoben waren.
Peter Svik beginnt mit dem Abkommen von Chicago von 1944, wo die Prinzipien des noch heute geltenden Luftverkehrsrecht etabliert wurden. An diesem Abkommen waren auch die sich später in der sowjetischen Einflusssphäre befindlichen Tschechoslowakei und Polen beteiligt, nicht aber die Sowjetunion. Peter Svik konzentriert sich im Weiteren auf technische und rechtliche Konflikte zwischen den USA und der Sowjetunion mit ihren jeweiligen Verbündeten. Am Beispiel der Tschechoslowakei zeigt Svik die Wirkung der amerikanischen Embargopolitik, die dazu führte, dass die Tschechoslowakei keine viermotorigen Langstreckenflugzeuge amerikanischer Hersteller – also gar keine – erwerben konnten und daher alle ihre Ambitionen aufgeben musste, zu den führenden Luftfahrtnationen aufzuschließen. Zum technischen Embargo kam ein Überflugverbot über Westdeutschland, das dazu dienen sollte, den 1951 in Prag inhaftierten amerikanischen Journalisten William N. Oatis freizubekommen.
Das Kapitel „Building an Empire of the Red Air“ befasst sich mit der stürmischen Entwicklung des Blockgrenzen überschreitenden Luftverkehrs von Mitte 1950 bis Ende der 1960er-Jahre. Hier verfolgt Svik zunächst die Verhandlungen über die Wiederaufnahme des Ost-West-Luftverkehrs zwischen den USA, Frankreich und Großbritannien mit der Sowjetunion vor und während des Genfer Gipfels von 1955. Dann widmet er sich der Expansion der tschechoslowakischen ČSA und der Aeroflot in die gerade unabhängig gewordenen Entwicklungsländer Asiens und Afrikas, in denen bis dahin die französischen bzw. englischen Luftverkehrsgesellschaften Monopole gehabt hatten, einschließlich der nicht immer hilfreichen technischen und materiellen Hilfen, die Ägypten, Ghana, Guinea und Mali von der Sowjetunion und der ČSSR erhielten.
Die Verhandlung von Überflugrechten war ein anhaltendes Problem zwischen den Mächten. War zunächst den östlichen Fluggesellschaften der begehrte Weg über Westdeutschland versperrt, so benötigten westeuropäische Fluggesellschaften Verkehrsrechte über die Sowjetunion, um auf dem Großkreis nach Japan fliegend den weiten Umweg über Indien zu vermeiden. Bei den Verhandlungen über die Öffnung des sowjetischen Luftraums waren auch Überflugrechte nach Kuba im Gespräch, wobei Washington seine Verbündeten dagegen mobilisierte. Als die rechtlichen Aspekte der Überflugrechte geklärt waren, blieben die mittelbaren Hindernisse in Gestalt von technischen Inkompabilitäten der westlichen und sowjetischen elektronischen Ausrüstung, sodass die internationale Sibirienroute erst im März 1970 eröffnet werden konnte.
Luftfahrttechnik steht im Mittelpunkt des Kapitels „In the Shadows of Backwardness“. Dabei geht es nicht etwa um die Entwicklung des prestigeträchtigen Überschallverkehrs (Concorde / TU-144), wie man angesichts der reichen populären Literatur dazu hätte erwarten können, sondern um die Entwicklung des Verkehrsflugzeugs Iljuschin IL-86 als Reaktion auf das zwar vielleicht weniger attraktive, aber epochemachende europäische Großraumflugzeug Airbus. Das sowjetische Projekt scheiterte weitgehend daran, dass es nicht möglich war, rechtzeitig bzw. überhaupt sparsame und leise Triebwerke mit einem hohen Nebenstromverhältnis zu bauen oder zu importieren – zu lange hatte man auf die zwar effiziente, aber unmoderne Technologie der Propellerturbinenluftstrahltriebwerke gesetzt. Zwei Kapitel später zeigt sich, dass diese Probleme auch in den späten 1970er und 1980er-Jahren fortbestanden, in denen es nicht nur an Flugkraftstoff mangelte, sondern auch bevorzugt der militärische Bereich gefördert wurde, sodass die sowjetischen Flugzeughersteller weiterhin nicht in der Lage waren, Flugzeuge zu entwickeln, die mit ihren westlichen Konkurrenten Schritt halten konnten.
Das vorletzte Kapitel „Relations Cool Down and KAL 007 Incident“ ist unter anderem den Spannungen gewidmet, die aus dauernden Grenzverletzungen entstanden. Außerordentlich ausführlich bespricht der Autor dann vornehmlich anhand eines Untersuchungsberichts der ICAO den Abschuss des koreanischen Flugzeugs KAL-007 über Sachalin durch die sowjetische Luftwaffe als den tragischen Tiefpunkt der Zivilluftfahrt im Kalten Krieg.
Für die Arbeit hat Svik umfangreich Quellen aus Archiven in Tschechien, den USA, Österreich und Deutschland gesichtet und ausgewertet. Damit ist ein zentrales Problem der Arbeit beschrieben: Auch wenn sie sich wesentlich mit der Geschichte des Kalten Krieges und besonders der Aeroflot befasst, wurden sowjetische Quellen nicht berücksichtigt, was sicherlich auch daran liegt, dass der Zugang zu den Archiven nach wie vor reglementiert ist.5 Auch frei zugängliche Quellen wurden in unterschiedlichem Ausmaß bearbeitet – amerikanische Luftfahrtzeitschriften wurden etwa konsultiert, sowjetische und tschechoslowakische (die selbstverständlich ein anderes interpretatorisches Instrumentarium verlangen) aber nicht. Dies lässt das Buch in der Gesamtschau etwas unausgewogen erscheinen: Die Geschichte der Luftfahrt im Kalten Krieg wird aus der Sicht einer Großmacht und aus der eines „Satellitenstaates“ erzählt, die jeweils auf der anderen Seite des Eisernen Vorhangs standen.
Auch wenn Svik ausdrücklich auf die Bedeutung der Verflechtung auf der unteren Ebene hinweist, so hätte er doch die Bedeutung der internationalen Organisationen für die Globalisierung stärker hervorheben können, die nicht nur für den Austausch von technischen Entwicklungen über die Blockgrenzen genutzt wurden – namentlich die ICAO aber auch die IATA – sondern auch Raum für vielfältige Begegnungen der Community der ökonomisch und technisch Verantwortlichen boten, die sich teilweise noch aus der Vorkriegszeit kannten. Bedauerlich ist, dass das Buch weder Abbildungen und noch Karten beinhaltet, was allerdings mehr dem Verlag als dem Autor anzulasten ist.
Insgesamt ist es eine bemerkenswerte Studie, die die Luftfahrt im Zusammenhang und Spannungsfeld der weltpolitischen Gegensätze des Kalten Krieges, der wirtschaftlichen Interessen und eines technischen Wettbewerbs deutet, in dem die Sowjetunion und die von ihr ausgestatteten Länder seit Ende der 1960er Jahre hoffnungslos unterlegen waren.
Luftfahrtgeschichte zeigt sich durch Sviks Arbeit als ein Gebiet, auf dem verschiedene Aspekte des Kalten Krieges – Wirtschaft, Technik, internationale Netzwerke etc. – im Kleinen analysiert werden können, ein Potential, welches bei weitem noch nicht erschöpft ist.
Anmerkungen:
1 Etwa Etienne Morales, Un Orgullo de Cuba En Los Cielos Del Mundo. Cubana de Aviación from Miami to Bagdad (1946–79), in: The Journal of Transport History 40 (2019), S. 62–81; Elena Razlogova, An Air Map for World Cinema. Aeroflot as an Infrastructure for Cinematic Internationalism, in: The Russian Review 80 (2021), S. 661–680; Steven E. Harris, Dawn of the Soviet Jet Age. Aeroflot Passengers and Aviation Culture under Nikita Khrushchev, in: Kritika 21 (2020), S. 591–627.
2 Zu einzelnen Aspekten vgl. Kenneth Owen, Concorde and the Americans. International Politics of the Supersonic Transport, Washington, D.C. 1997.
3 Ivan Jakubec, Schlupflöcher im „Eisernen Vorhang“. Tschechoslowakisch-deutsche Verkehrspolitik im Kalten Krieg. Die Eisenbahn und Elbeschiffahrt 1945-1989, Stuttgart 2006; Axel Doßmann, Begrenzte Mobilität. Eine Kulturgeschichte der Autobahnen in der DDR, Essen 2003; Kilian T. Elsasser, „Die Einführung der automatischen Kupplung erfordert langfristige Planung“. Eine Geschichte des Scheiterns der europäischen Bahnen, in: Monika Burri / Kilian T. Elsasser / David Gugerli (Hrsg.), Die Internationalität der Eisenbahn 1850–1970, Zürich 2007, S. 285– 292.
4 Bspw. Wolfgang Klietz, Ostseefähren im Kalten Krieg. Berlin 2012. vgl. aber auch einige Passagen in: Oscar Sanchez- Sibony, Red Globalization. The Political Economy of the Soviet Cold War from Stalin to Khrushchev, Cambridge 2014.
5 Allerdings sind die Archive nicht ganz verschlossen, wie man lernt aus: Steven E. Harris, The World’s Largest Airline. How Aeroflot Learned to Stop Worrying and Became a Corporation, in: Laboratorium. Russian Review of Social Research 13 (2021) 1, S. 20-56.